众所周知，我国的铁路里程密度东西差异明显，甚至西藏地区长期没有一里的铁路运营里程。这样的建设短板让我国对西藏的管理与防卫不免得有些捉襟见肘，于是有了“天路”青藏铁路的横空出世，结束了西藏自治区没有铁路的历史，将这一广袤的高原地区纳入了全国铁路网之中。
当然，“基建狂魔”的脚步并没有止步于此，比青藏铁路更为难建，更为重要，更为现代化的川藏铁路也早已破土动工，一旦这一超级工程建成，内地对西藏乃至藏南地区的影响与联系都将大大增强。
川藏铁路起点四川成都，经眉山—雅安—康定—理塘—昌都—林芝—最终到达西藏首府拉萨，全长千米。川藏铁路可分为三大段；即成康段（成都到康定），康林段（康定到林芝），拉林段（拉萨到林芝）。其中成康段和拉林段己经于年底开工。里程最长的也是建设难度最大的康林段也于年年底动工开建。整个川藏铁路计划于年全线通车。川藏铁路的线路设计，使得以后坐火车从成都到拉萨仅需13个小时左右。如此快速的运输能力，赋予了川藏铁路无与伦比的战略意义。
连接西藏与四川的人口聚集区
川藏铁路与青藏铁路最大的不同并不是技术上的难度，而在于地缘格局。众所周知，西藏的人口分布主要集中于东部的昌都、林芝和中间的拉萨与日喀则，其余部分的人口较为稀疏，这种人口分布却大部分与青藏铁路的辐射范围擦肩而过，这不能不说是个遗憾。川藏线则将四川盆地的庞大人口与西藏的主要人口分布地域相互联系起来，这样的地缘结构所具有的经济效益远远超过了青藏铁路，意味着内地庞大的人口与西藏主要人口聚集地直接联系在了一起！
连接成都与拉萨:连接内地的核心经济带
青藏铁路的起点是格尔木，虽然格尔木是青海第二大城市但放在内地可能还不如一些三四线城市，而拉萨到真正的算得上经济大市的兰州还有公里的路程，而且甘肃的经济规模远远无法与四川比较。而川藏线则大不同，起点为成都，正是个发展迅猛的西部第一大城市，而且与西藏经济本来就有密切联系。年的GDP总量成都为.4亿元，而兰州仅有.5亿元，差不多仅为成都的18.16%，而即便是从兰州再向东延伸公里的西安，GDP总量也为.9亿元，为成都的53.78%。而四川与西藏的联系原先就有基础，根据年的统计数据，西藏常住的汉族居民就有74%都是四川人。这意味着，川藏铁路是真正连接内地经济核心区之一的通道，而内地便可由此对西藏的核心地区产生更大的经济与*治辐射，让西藏人民与内地联系更加紧密，从而弱化南方邻国对藏区的影响力。
更为深远且重要的是，川藏铁路由于路线多在西藏南部地区，距离藏南地区很近，比如川藏铁路中间重要枢纽站——林芝市，就与藏南地区直接接壤。
一旦川藏铁路贯通，甚至只要林芝往成都段开通，就可以通过铁路，运输各种*事所需，和平时可以通过铁路的良好连续性，高效运输生产生活资料，促进藏南附近地区的经济腾飞以及基础设施建设，而战时，则更可以利用川藏铁路的机动性，快速运送*队武器以及补给。
这样历史性的铁路，无论从工程难度还是战略意义上，超级工程的称号都当之无愧。
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